工信部4月7日发布的公“开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》的意见”，其中有一条，删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，大部分业内人士、专家都认为这是“新能源汽车生产准入门槛放宽”，实际上这是严重的误读。
设计开发能力：谁缺谁不缺？
首先我们看，“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”，谁拥有这个能力？无疑是为数众多的“造车新势力”。
比如目前为止还没有资质的造车新势力：小鹏汽车（挂牌海马）、蔚来汽车（挂牌江淮）、零跑汽车（挂牌长江）；以及那些已经拿到资质的造车新势力：博郡汽车、威马汽车、理想汽车、合众汽车、云度新能源、重庆金康、河南速达、南京知豆、广东陆地方舟、江苏国新、山东国金等等，对这些企业来说，他们之所以能够斩获新能源汽车生产资质，或者让传统造车势力帮忙代工生产，都因为他们首先拥有了“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”。因此，对这些造车新势力来说，根本不存在“新能源汽车生产准入门槛放宽”的问题。
那么，是哪些企业不拥有“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”呢？显然是造车新势力的另一方：那些产能过剩、拥有一个或多个资质、纷纷被造车新势力并购或者代工新势力的企业，比如：福迪汽车（被小鹏收购）、黄海汽车（被威马收购）、一汽夏利（被博郡收购）、力帆汽车（被理想收购）、长江汽车（为零跑代工）、江淮汽车（为蔚来代工）、长安铃木（为绿驰代工）等等。这些企业本来就拥有一个或多个生产资质，不存在“准入门槛放宽”这样的问题。
也就是说，就现有企业来说，近年来纷纷成立的“造车新势力”，最不缺的就是“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”；对于那些不具备“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”的传统企业来说，它们本来就在“门槛内”，因此对这两类企业，根本就不存在“新能源汽车生产准入门槛放宽”的问题。
难道是利好“三无企业”？
既然大家都说是“新能源汽车生产准入门槛放宽”，是不是意味着，工信部举双手赞成各种“三无企业”——无设计、无资质、无工厂的企业加入造车势力圈呢？
显然不是。
中国目前注册在案电动车企至少635家以上，这个领域早已是红海而不是蓝海，优胜劣汰才符合这个市场的发展趋势。很多现有造车新势力的创始人，比如李想、李斌、何小鹏、沈晖，甚至圈外人王兴，都公开表达过这样的看法：未来中国造车新势力能活下来的，也就3家左右。因此，从大势上判断，这个时候工信部降低“新能源汽车生产准入门槛”，完全不合常理。
事实上，“新能源汽车生产准入”的大门，早在2018年底已经“完全关闭”，其源头就是发改委发布的第22号令：《汽车产业投资管理规定》。
这一政令明确规定：
第十七条?新建独立纯电动汽车企业投资项目（含现有汽车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力）所在省份，应符合以下条件：
（一）上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；
（二）现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。
第十九条，建独立纯电动汽车企业投资项目企业法人的股?东，应符合以下条件：
...
（四）主要法人股东还应符合以下条件之一：
3.?设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要法人股东?的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于?3?万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于?30亿元。
第二十一条?现有汽车企业扩大同产品类别纯电动汽车生产能力，燃油汽车企业上两个年度汽车产能利用率均高于行业平均水平，纯电动汽车企业上年度纯电动汽车产量达到建设规模；拟生产?产品的能耗、续驶里程等主要技术指标达到行业领先水平。
从这三条政策我们不难得出这样的结论：
1、如果某一省市产能利用率低于同产品类别行业平均水平；
2、如果某省市某一品牌上两年没有完成3万台销量规模或30亿元销售额；
3、如果某省市某一获批新能源企业规划年产量没有达到建设规模；
以上三个目标都不能达成的话，那么，这个省市或该省市的某企业，要新建产能，是不可能的事情。
以上海市为例。特斯拉“上海项目”获批后，那么上海市在“特斯拉项目”未达成产能、未达成销量、未达成销售额之前，不可能再批准比如“上海蔚来工厂”这样的项目，这也是“上海蔚来工厂”后来变身为“合肥蔚来”的根本原因。
又比如安徽省。蔚来汽车与安徽省的江淮汽车合作，如果蔚来的江淮代工工厂未能达成规划产能（根据《汽车产业投资管理规定》，新建纯电动汽车投资项目，纯电动乘用车不低于?10?万辆），未能达成过去两年销量（登记注册数量大于3万辆），或未能完成30亿元销售额（据称这一条是发改委专门参考蔚来汽车案例之后进行的修改），安徽省或蔚来汽车新建产能的可能性几乎为0.
每日经济新闻图也就是说，早在2018年，新能源汽车产品准入门槛就已经全线收紧，2020年再放宽的可能性为零。新的“没有开发设计能力”“没有生产资质”“没有生产体系”的“三无企业”要在2020年后通过工信部修改“<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>”后进入这个行业，已经没有可能。
删除“开发设计能力”究竟是为了谁？
那么，工信部这时候删除新能源汽车准入关于“开发设计能力”的要求，究竟是为了谁呢？小编分析，工信部删除这一条，是为了纠正错误的产业发展现状，为为数众多陷入泥潭的造车新势力松绑。
造车新势力真的有能力创造一个划时代的电动汽车品牌，有能力通过“混改”拯救落后国企，有能力融到300亿甚至更多的资金来达成自己改变未来的愿望吗？显然，除了小鹏、威马、理想等少数企业，现在很多造车新势力连10亿都拿不出手。据称最会融资的蔚来汽车，在合肥市国资入手之前，现金流也仅约10亿。
从现状看，中国造车新势力纷纷陷入缺乏资金的泥潭，同时“国有化”的情况十分的严重。比如拜腾汽车，当前其背后主要的金主是一汽集团（央企）、江苏省地方国资；博郡汽车，从成立之初就一直由江苏省地方国资深度支持，目前紧靠南京国资（南京博郡）或天津国资（天津博郡）；蔚来汽车，目前由合肥市国资“接盘”；绿驰汽车，传闻由河南省国资接盘；合众汽车，由宜春市国资“最后接盘”；爱驰汽车，江西省国资“最后接盘”。当前的现状是，除了国资还有可能之外，民营资本、海外资本、产业资本根本不可能、不太想接也接不住这么大的盘子。
救还是不救？不救的话，这么多造车新势力发生崩盘的话，前期那么多国资、社会资本投入打了水漂不说，由此造成的失业问题，也是大大的社会问题。
但是如果都救，就意味着这些企业将“国有化”，这完全违背了原本管理部门希望通过民营企业的“机制优势”盘活汽车产业（主要是国企混改、私企接盘传统车企产能）的基本国策，这是中国继续深化改革的历史大倒退。叫停造车新势力“国有化”，是管理部门所能做的唯一选择。
两难的情况下，管理部门于是想到了一个新的招数：为上百家造车新势力松绑，让它们大可不必全部成为“整车企业”，而是可以转型为“开发设计公司”；而那些已经拥有资质和生产线但没有“开发设计能力”的传统企业（大多为国资背景），则可以变得更主动一些，改变“等别人施救”的现状。恐怕这才是工信部修改新能源汽车准入门槛的初衷。
因此，对于那些对制造整车还存在幻想但又急需融资的造车新势力来说，从4月7日-5月7日，也就是工信部公开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》的意见的30天公示期，是它们最后的30天。在这之前如果它们依然没有融到资金，后面的路基本已经被管理部门规划好了：转型开发设计公司。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
随着疫情在全球范围内逐渐蔓延，原定3月3日开幕的第90届日内瓦国际车展被迫取消。而原计划参加日内瓦车展的车企有两家自主品牌，分别是长安汽车和爱驰汽车。其中，长安汽车旗下的uni-t拥有立体感十足的设计，新的设计语言引发了消费者的广泛关注。
近年来，中国汽车品牌在全球性大型展览出现的次数越来越多。既然我们暂时看不到新车发布，那么买车君今天就给大家回顾一下那些曾经参展日内瓦车展的车吧。
华晨汽车
说到进军海外车展，吉利应该是“第一个吃螃蟹的车企”。2005年吉利美人豹亮相于法兰克福车展，尽管当时只有FC-1、豪情、美人豹等产品，但当时引起国内外汽车媒体的热烈关注。不过，第一个参加日内瓦车展的自主品牌并不是吉利，而是华晨汽车。
2007年，华晨汽车赴日内瓦车展。当时，华晨汽车亮相了华晨BS4（俊捷）、尊驰和BC3（M3双门轿跑车）三款车，同时还展出了125kW?1.8TCI涡轮增压发动机。要知道，这款发动机是中国第一台具备独立知识产权的自主品牌涡轮增压汽油发动机，具备体积小、节能环保、可靠性高等特点，同排量发动机采用涡轮增压技术后，还能将功率提升30%~100%。
这款发动机可以说拉开了国产发动机的序幕，不过不可否认的是，搭载这款发动机的华晨中华尊驰和骏捷并没有好看的市场销量，历史最好的月销量分别只有4000辆和8100辆。
比亚迪汽车
2010年，比亚迪正迎接新的销量井喷时期，旗下车型F3在国内非常畅销。而在当年的日内瓦车展上，比亚迪亮相F3?DM、G3、F0、F6和E6五款车型，也是当年唯一参加日内瓦车展的自主品牌。其中，比亚迪E6的登场更是引人注目，因为这是该款车在欧洲的首次亮相。
其实，比亚迪E6就已经在北京车展以概念车的形式亮相了。而比亚迪E6量产版选择在欧洲首发，一方面是其超过300km的综合续航里程，比大部分纯电动车型的续航高，容易引起外媒关注。另一方面，比亚迪E6作为纯电动汽车的天然优势有助于其通过苛刻的欧V排放标准。
观致汽车
2013年，国内第一个完全按照国际汽车开发流程、坚持正向开发的观致汽车，携旗下首款量产车型观致3轿车在日内瓦车展进行全球首发。据悉，这款车当时在欧洲的售价在12000欧元~14000欧元（折合人民币9~11万左右）。同时，观致还亮相了观致Estate旅行概念车和观致Cross?Hybrid混合动力概念车。
依靠优雅的设计、宽敞的内部空间和较高级别的安全标准，观致3当时获得了很多媒体的好评。也正因为有如此底气，观致汽车是连续3年参加日内瓦车展的自主品牌。不过，如今观致3已经度过了辉煌时期，而且观致品牌在国内的认知度和接受度也很低。
东风小康
2015年日内瓦车展，中国微车企业东风小康首次亮相，展出了旗下的C37和风光360两款产品。特别值得一提的是，风光360依靠前置前驱的优势在七座家用车领域获得了很好的销售业绩。这两款产品在国内都有销售，所以国内消费者并不陌生。
当然，这次东风小康的参展并不只是参展而已，而是要进军欧洲市场。在欧洲即将实施欧六排放标准时，东风小康旗下就有三款产品获得了欧六技术标准的认证。2015年，东风小康就已经在近60个国家建立了销售网络，为拓展欧洲市场奠定了坚实的基础。
泰克鲁斯·腾风
2016年日内瓦车展，泰克鲁斯·腾风品牌首次亮相。可能很多人都没有听说过泰克鲁斯·腾风，以为这是哪个国家的汽车品牌，其实泰克鲁斯·腾风是国家创新与发展战略研究会的下属企业，还有军工企业中国航天科工集团为其背书。2016年~2018年，泰克鲁斯·腾风是日内瓦车展上唯一的自主品牌。
在这三次车展中，泰克鲁斯·腾风分别带来了概念电动超跑AT96?TREV、至仁和至仁RS三款超跑车型。概念电动超跑AT96?TREV搭载了微型燃气涡轮机增程技术拥有最高输出功率1044马力、0-100km/h加速时间2.5秒、最高续航里程2000km的逆天数据。而品牌第一款量产车型——至仁拥有1030Ps的最大输出功率和8600N·m的最大扭矩，百公里加速只要2.5s。至仁RS的输出更加爆炸，拥有1287Ps的动力输出。
正道汽车
正道汽车，可能很多人还没听过这个企业，它的总部在香港，主要业务是生产新能源汽车配件。在2017日内瓦车展上，正道汽车发布了旗下全新混合动力概念车H600。该车是香港正道集团（Hybrid?Kinetic?Group）委托意大利著名汽车设计公司宾尼法利纳设计的，采用了香港正道集团的LOGO。也正是因为这款车，正道汽车才开始进入消费者的视野。
在2018年日内瓦车展上，正道汽车又发布了另一款概念车——正道GT概念车。新车定位于一款四座GT轿跑车，依旧由意大利宾尼法利纳设计。据悉，新车搭载一套增程式混动系统，并将于2021年投产上市。这么看来，正道汽车以后推出的车型应该都属于土豪们的玩物了。
绿驰汽车
在2018年日内瓦车展上，绿驰汽车作为造车新势力的一员，带来了一款纯电动概念车Venere（中文名为金星）。外观上，Venere采用了非常低矮的车身造型和修长的线条轮廓，看起来非常有个性。新车保险杠下方还采用了铲形的设计风格，进攻感非常强。值得一提的是，车身采用了大量的碳纤维材质。
据了解，Venere配备双电机，综合最大功率可达1006Ps，百公里加速只要2.5s，综合工况续航里程为652km。绿驰汽车曾计划在2019年6月投放首款紧凑级SUV产品，但在2019年5月，绿驰汽车与长安汽车展开深入合作，并签署了绿驰汽车与长安铃木联合制造的合作协议。买车君猜测，自铃木宣布退出中国市场之后，绿驰与长安铃木的合作无疾而终，所以到目前为止也没有看到有关绿驰新车的投放消息。
ARCFOX
在2019年日内瓦车展上，北汽新能源旗下高端电动车品牌ARCFOX带来全新一代ARCFOX-7车型，这款车型是由原大众首席设计总监沃尔特·德席尔瓦操刀设计，ARCFOX在巴塞罗那设有高性能车研发中心，而全新ARCFOX-7就诞生于巴塞罗那加泰罗尼亚的F1赛道。
新车纯电动驱动系统能达到百公里2.7秒的加速时间。但这样的制造工艺和性能将有着不菲的售价，可能达到千万元级别。ARCFOX品牌对于不少人而言都比较陌生，其迄今仅推出了两款产品——ARCFOX-1和ARCFOX-7。ARCFOX-7无论对于ARCFOX品牌还是北汽新能源，更多的是一种实力的体现，一种形象的展示，通过其告诉外界北汽新能源是有实力打造这样一款车型的，从而提升品牌定位。
不少海外汽车品牌都会在日内瓦车展上，带来具有前瞻性的产品，展示其未来的发展方向。而中国汽车品牌的参展意义，更多是在展示品牌实力、推高品牌形象又或是增加曝光度。毫无疑问，经过短短十几年的发展，我们可以明显感觉到自主品牌无论在技术还是品质上，都逐渐缩小与国际领先水准之间的差距。
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